국민경제산업분류(GB/T 4754-2002)에 따라 궤도교통은 도시공공교통산업에 속하며, 산업번호는 F5320이고 지하철교통, 라이트 레일, 구도전차교통, 삭도교통 등을 포함한다. 중국국가표준에 따라 전기를 통하여 휠-궤도 방식으로 운영되는 신속한 대량공공교통의 총칭이다. 국제적으로 도시교통의 대동맥이라고 한다.

궤도교통은 독립적인 궤도를 이용하는 교통시스템으로서 자원집약이용, 환경보호 및 편의성이 높음, 안전신속 등 여러 특징을 가지고 있는 대용량교통서비스수단이고, 다른 운송수단과 서로 방해하지 않고 설계에 따라 정상적으로 운영할 수 있으니 상당한 운송능력, 높은 서비스수준, 현명한 자원 절약, 환경을 보호하는 효과를 갖추고 있다. 궤도교통은 먼저 경제가 발달한 도시에서 출현했는데 1863년 1월 10일에 런던지하철의 개통부터 지금까지 140년의 역사가 지났다.

중국은 개혁개방이후에 경제성장과 도시화추세로 인하여 도시클러스터 및 도시권수준을 높이고 있어 합리적인 교통방식을 통하여 연결할 시급함이 있으며, 궤도교통의 신속성, 안전성, 편의성, 청결성, 대용량 등의 특징을 고려하면 이런 수요를 만족할 수 있다. 궤도교통건설은 인프라산업이고 투자규모가 크며 공사가 복잡하고 운영관리, 차량운용, 통신신호제어 등 여러 분야를 포함하고 건설, 운영, 설비구매 등 다양한 산업에 영향을 미친다. 주로 직접적으로 영향을 미치는 산업은 도시궤도교통운영산업, 공사 건설산업, 공사기계 제조 산업 및 전기설비 제조 산업이고 간접적으로 영향을 미치는 산업은 부동산산업 및 서비스산업이다.

산업특징은 다음과 같다.

1. 네트워크경제성이다. 궤도교통의 네트워크경제성은 규모경제 및 범위경제를 바탕으로 하며, 인프라네트워크는 상당한 통일성 및 결합성이다. 일반적으로 한 도시에서는 80~100킬러미터 이상의 도시궤도의 노선을 구비해야 수익이 가능하다.

2. 투자규모가 크고 회수주기가 길다. 공공성 및 기초성은 중국궤도교통산업의 주요특징이고 지하건설비용은 지상 고가 궤도에 비해 2배 이상의 비용을 부담해야 한다. 이로 인하여 선형설계 및 운영비용의 효율적인 조정은 필수다. 궤도교통의 투자는 합리적인 계획을 통하여 비용을 낮추고 다양화한 수입채널을 개척해야 한다. 승객흐름의 증가 및 합리적인 가격은 관건이고 장기적인 융자공구를 모색해야 한다. 다음 표1은 각 궤도시스템의 투자 및 회수비율의 종합적인 대조표이다.

3. 공공투자에 의뢰성이다. 국제적으로 분석하며 대운량의 궤도교통시스템의 투자에서 대량공공투자의 투입은 불가결이다. 최대한 10개 도시궤도교통시스템은 현재로서 상당한 자금부분은 정부투자 및 보조이다.

4. 기술 및 자금의 집약성이다. 궤도교통설비는 통상적으로 기계, 전기, 컴퓨터, 음성학 등 기술 분야와 엄밀한 관계가 있고 주로 기차차량, 통신시스템, 전기결합시스템, 컴퓨터시스템 및 자동매표시스템이다. 국내에서는 차량생산능력을 가지고 있는 기업은 4개이고, 통합신호제어시스템을 생산할 수 있는 기업은 3개이며, 라이트차량을 필수로 하는 큰 섹션 알루미늄을 제조할 수 있는 기업은 서남알루미늄공장밖에 없다. 따라서 궤도교통에서는 수입하는 국외기술이 많고 관건기술 및 설비의 국산화비율이 낮아 도시궤도교통장비산업은 현재로서는 국가의 주요한 보조산업이다.

표 1

궤도교통투자에서는 궤도교통기술장비의 국산화정도는 투자에 상당한 영향을 미친다. 일반토목공사의 건설비용은 50~55%이고 기술설비의 건설, 구매, 설치비용은 45~50%이며 기술장비의 주요부분인 차량, 견인전기공급, 통신신호는 총비용의 30~35%이다. 현재 도시지하철을 건설할 때 수입기술을 이용하며 총비용을 상승시킨다. 상하이, 광주시의 1호선 건설비용은 약 6~7억 위안/킬러미터이고 국산기술을 많이 이용하는 심천시의 건설비용은 5.3억 위안/킬러미터이다. 통계에 의하면 1990~2010년 간 중국은 완성 및 건설중노선의 예측투자금액은 3500억 위안이고 높은 기술력을 요구하는 궤도교통은 자금집약성이 현명하다. 다음 표2는 도시 간 열차, 라이트 레일 및 지하철의 기본경제특징의 비교를 열거하고 있다.

표 2

궤도교통에 영향을 미치는 요소는 대략 운송수요, 정책체계, 산업기술, 산업대체 등이다. 중국도시궤도교통을 지도하는 정책발전추이는 다음과 같이 여러 면에서 파악하여야 한다.

관리체계개혁: 기능이 중복되는 부문의 통합은 추세다. 용지조정 및 도시설계정책에서는 도시궤도교통에 일정한 우선권을 부여할 것이다. 국산화 및 표준화 정책에서는 관련산업정책, 기술정책, 건설정책을 제정한다. 궤도교통일체화정책에서는 대도시궤도교통시스템의 발전전략, 발전계획 및 실행계획을 제정하고 미래 지역 및 도시교통의 발전추세에 따라 도시교통 및 도시 간 고속교통체계를 결합하여 효율적으로 통합하는 현대적인 종합교통계획을 출범시킨다. 궤도교통 역의 합리적인 레이아웃과 여객운송의 효율화를 실현하여 도시궤도네트워크를 기초프레임을 간주하여 개방적인 궤도네트워크를 구축한다.

융자정책에서는 산업화 및 시장화에 중심을 두어야 하고 다음과 같이 융자정책은 개선 및 혁신을 필요하다.

* 합리적인 표가시스템을 구축하여 실행성이 높은 투자 및 수익체계를 설립한다. 투자 및 융자표준을 규정하여 용지, 세납, 정부이자율해택 및 정부보증 등 분야에서 체계화 및 장기적인 정책법규를 도입해야 한다.

* 궤도교통시스템의 투자 및 융자효과평가체계를 구축해야 한다. 궤도교통프로젝트의 외국자금의 유입에 대한 전문적인 정책 및 체계를 설립하고 실행하고 있는 정책과 결합하여야 한다.

* 궤도교통건설채권 및 기타 투자 산품을 발행제도를 혁신해야 한다. 융자채널을 확대하여 궤도교통의 지속적인 발전을 촉진한다.

표3과 표4를 통하여 2008년까지 중국도시궤도교통의 마일리지 및 신축마일리지를 보여주고 있다.

표 3

표 4

현재 중국궤도교통시스템을 발달하는 지역은 대략 다음과 같다.

*？渤海地？(환바해지역)

*？三角地？(장삼각지역)

*珠三角地？(주삼각지역)

*武？城市圈(무한도시권)

*？株潭城市群(장주단도시권)

*成？城市圈(성우도시권)

*中原城市群(중원도시권)

*？中城？群(관중도시권)

*海？西岸城？群(해협서안도시권)

*？？中部城市群(연닝중부도시권)

*山？半？城市群(산동반도도시권)

*海南城？群(해남도시권)

현재 중국궤도교통은 직면하는 주요 문제점은 다음과 같다.

* 도시궤도교통의 규모가 작고 재무상황은 안전하지 않고 경제사회발전에 병목제약영향이 큼.

* 도시교통문제이다. 대도시의 교통체중과 노선네트워크의 합리성이 부족하고 신속한 대용량궤도교통방식의 발전이 느림.

* 투자가 부족하다. 2005년부터 계획하던 궤도교통건설노선공사의 30%는 연기하게 됐다.

* 도시클러스터의 형성 및 도시 간 승객흐름의 증가에 따라 도시 간 교통운송능력은 부족하고 특히 장삼가(？三角), 주삼가(珠三角), 경친이(京津冀) 및 환바해(？渤海) 지역의 도시 간 교통운송능력이 부족하고 궤도교통의 진정은 지연함.