최근 10년간 도시의 지속가능을 위한 정책은 지속적으로 증가하고 있다. 이 중 교통 관련 제도 및 정책은 도시의 지속가능을 위한 주요 항목이며 수많은 자원과 인프라가 도심교통의 지속가능으로 개선 및 발전시키기 위해 투자되고 있으나 그 방법론이 기존 그대로의 방법으로 하고 있는 현실이다. 일부에서는 기존의 방법들이 통할 수 있으나 많은 아시아 개발국가의 도시 상태는 저하되고 있으나 지속가능성은 저하되고 있는 현실이다. 실제 아시아 국가에서의 사례에서 오늘날의 교통정책은 지속가능하지 않으며, 일부 적용된 경우에도 (주도로에 제한적 적용) 이러한 변화가 발생시 그 영향이나 효과에 대한 분석이 이루어지지 않고 있다. 즉, 정책, 계획, 적용 그리고 정치의 문제로 지속가능발전이 이루어지지 않고 있으며 이를 개선하고자 많은 자원과 예산을 투자하고 있으나 그 효과가 미비한 실정이다. ‘더 열심히 한다’ 만으로는 부족한 이 시점에서 근본적인 개선이 필요한 실정이다. ADB에서는 지금이 그 시점이며 기존의 사고에서 전환을 통해 지속가능한 도심 교통정책을 개발 및 적용할 수 있는 발상의 전환, 즉, 새로운 패러다임이 필요한 시점이다. 

아시아개발은행(이하 ADB)에서는 지속가능 도심 교통정책과 관련하여 아시아의 5개국을 대상으로 2007-2008년 심층 분석을 실시하였다. 5개 도시는 다카(방글라데시), 상주(중국), 하얼빈(중국), 카투만두(네팔), 콜롬보(스리랑카)이다.

기존의 방법을 더 잘하려고 하는 노력보다는 새로운 발상의 전환이 필요한 시점이다. ADB에서는 아시아 5개국의 실패 사례를 근거로 도심지 교통의 개선 정책 및 기술의 개발을 기존의 사고를 탈피한 새로운 패러다임의 변화를 기존 방법과 비교하여 리포팅하였다.

기존 도심 교통정책의 문제점

5개 도시의 분석을 통해 기존 도시교통정책의 문제점에 대한 다음과 같이 정의한다.

1. 도시 개발 계획의 부재

미래의 도시 개발 마스터플랜이 없는 상태에서 도심개발 계획을 수립하여 도시의 비전과 공간의 활용에 대한 계획이 부족이 상태에서 교통계획이 수립되어 개선 방향 및 효과에 대한 정보가 부족하였다.

2. 지속가능하지 않은 교통 정책

대상의 5개 도시 모두 교통정책 수립시 블랙박스식 교통 모델을 개발하였다. 이는 늘어나는 교통량을 해결하는 수학적 문제로 접근하여 수립하였으며 최종 사용자의 교통접근성을 고려하는 사회적인 문제를 고려하지 않은데 문제가 있다. 차량의 흐름과 교통량에 대한 많은 데이터를 수집한 반면 사람의 이동에 대한 평가가 이루어지지 않았다. 또한, 미래발전을 매우 긍정적인 상태로 가정하여 (경제성장, 교통량 증가 등) 여러 프르로젝트와 전략/정책에 대한 다양한 위험도를 평가하지 않고 하나의 비통계적 미래모델을 사용하였다. (다카시는 여러 위험을 고려하여 계획을 수립하였다)

3. 효과적이지 않은 교통계획

교통정책은 전문가들에 의해 블랙박스식 모델을 개발하였다. 블랙박스이므로 이해관계자들에게 새 정책의 효과 및 효용성에 대해 정보 전달 및 홍보가 부족하여 하위 프로젝트 계획의 우선순위 설정이나 여러 불확실한 경우의 수에 대응하기가 어렵다.

4. 실행의 부족

계획, 예산, 실행이 상호 연결되지 않은 상태로 계획이 수립되었다. 계획은 효과가 적었으며, 실행이된 경우 핵심요소에 영향을 주지 못했다.

5. 평가의 부족

계획이 실행된 경우 그 결과의 영향에 대한 평가가 없었다. 세부 정책의 영향을 분석하여 그 평가 결과를 반영할 수 있도록 정책에 대한 영향평가를 실시할 필요가 있다.

6. 정치적 문제

기술적인 연구가 실제 현상에 대한 결과보다는 정치적 결정에 대한 근거용으로만 사용되고 있다. 즉, 사용자의 이해관계보다는 정치적 이해관계에 좌우되었다.

새로운 패러다임

무엇이 잘못되었는지를 바탕으로 ADB에서는 지속가능교통정책의 개발을 위한 새로운 패러다임을 개발하였다. 그 5가지 핵심 항목은 다음과 같다.

1. 교통 정책은 실현 가능하도록 만든다. 기술 전문가, 이해관계자 (최종 사용자)가 함께 정책의 개발에 참여하여 계획과 프로젝트가 실제 사용자의 요구를 만족할 수 있도록 한다.

2. 공간의 활용계획은 해결의 한 방법이다. 공간의 활용과 교통계획의 연결 고리를 통해 대중교통과 사용자의 대중교통으로의 연결을 최소화할 수 있다.

3. 교통의 요구는 공급에 맞추어 관리되고 프로젝트는 교통정체와 대중교통의 활용에 초점을 맞춘다. 그런다면 미래의 요구 증가에 따라 무조건 도로의 확장으로 이어지지는 않을 것이다.

4. 교통계획과 프로젝트는 광범위한 도시계획과 공간활용전략을 반영해야 한다. 또한 예산내 가능하며, 적응해야 하고 변형이 가능해야 한다.

5. 사회의 이해관계자들에게 정책의 효과를 홍보한다.

위의 요소들을 고려하여 정책 및 프로젝트의 개발 시 보다 효율적인 도시계획 및 관리가 가능할 것이며 이해관계자의 이해를 돕고 최종사용자에게 전달될 수 있는 정책의 개발이 될 것이다. 새로운 패러다임은 정책, 관리, 예산, 교통, 도시공간 정책에 반영이 가능할 것이며 긍정적인 발전을 위한 초석이 될 수 있을 것이다.